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El estado de alarma ha decaído tras casi cien días de restricciones, confinamiento, cierre de tiendas y bares y de cielo sin aviones. La movilidad dentro de España se ha reactivado y las fronteras intraeuropeas están abiertas. Unos 10.900 turistas alemanes ya han pisado Mallorca gracias al corredor turístico y se espera que la isla reciba la visita de ingleses, franceses y compatriotas de la Península. Comienza la nueva normalidad y con ella un verano lleno de incertidumbres que no se va a parecer en nada al de 2019 y que deja entrever una oleada de quiebras a partir de septiembre. "Turismo nacional y en coche", auguran fuentes del sector.

Aunque los ciudadanos ya puedan moverse casi con total libertad por Europa y las aerolíneas estén retomando el vuelo poco a poco, lo cierto es que arrancar va a ser muy difícil para la aviación en general y para las compañías de bandera en particular porque el largo radio sigue en el aire. El 19 de junio España registró 405 vuelos, el mismo día del año pasado superó los 5.000. La cifra publicada por Eurocontrol registra una mejora frente a los mínimos de 150 operaciones diarias de principios de mes, pero muestra que queda un largo camino hasta recuperar los niveles precoronavorus, que además está rodeado de riesgos que amenazan cualquier atisbo de recuperación.

"Aunque las pérdidas se reducirán significativamente en 2021, se espera que la recuperación de la industria sea larga y esté rodeada de retos"

"Aunque las pérdidas se reducirán significativamente en 2021, se espera que la recuperación de la industria sea larga y esté rodeada de retos", asegura IATA en un informe en el que calcula que las firmas europeas cerrarán el año con un 56% menos de pasajeros y números rojos de 21.500 millones dólares.

1- Crisis de confianza y de demanda

El 45% de los viajeros encuestados por IATA tienen la intención de volver a volar "pocos meses después" de la remisión de la pandemia mientras que un 36% aseguró que iba a tardar más de seis meses en coger un avión. Los resultados de la encuesta, la segunda en dos meses,  muestra una creciente reticencia de la población a volver al avión primando el coche privado en los desplazamientos, lo que deja inservible parte de la capacidad de las compañías (en abril solo el 26% tenían pensado esperar seis meses para volar).

El miedo, la seguridad de los destinos, la incertidumbre de la duración de la crisis económica y el auge del teletrabajo afecta a la movilidad

La seguridad de los destinos, la incertidumbre de la duración de la crisis económica y el auge del teletrabajo también afectará a la movilidad. Así, el Gobierno y el sector privado están esforzándose mucho por mandar el mensaje de que España es un destino seguro y de que los aviones, trenes o autobuses son medios donde es difícil contagiarse. Por ejemplo, el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, y el de Sanidad, Salvador Illa, visitaron el sábado el aeropuerto de Barajas para constatar públicamente que todos los filtros y medidas de seguridad estaban actividades y funcionando para evitar contagios. "El miedo al virus, los niveles más bajos de ingresos en los hogares y las medidas de ahorro en las empresas que sobrevivan deprimirán la demanda de viajes aéreos. El apoyo a las aerolíneas podría no ser suficiente para estimular la demanda", recoge un articulo An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport publicado en Journal of Transport Geography. "El miedo al contagio afecta más a los viajes de placer ya que los de negocios suelen ser más necesarios pero, en este caso, la amenaza es el teletrabajo y las videoconferencias", concluye el análisis. 

2 La incertidumbre

Después de un verano malo, se espera un invierno complicado y con muy poca visibilidad. Las mayor parte de las aerolíneas obtienen sus beneficios en el periodo estival mientras que la temporada de invierno es un desafío ser rentable. Según IATA, el margen de beneficio de las aerolíneas en la temporada de verano (abril-octubre) ronda el 9-17% y en invierno es del -1% y el 2%, lo que implica que enfrentan los meses más difíciles de su actividad sin un colchón que les permita operar con solvencia. Asimismo, las reservas a largo plazo para la primera semana de noviembre están un 59% por debajo de lo normal, lo que muestra que la gente está esperando al último momento para reservar y no permite planificar bien la temporada. Van a ciegas.

La pasajeros esperan al último momento para realizar las reservas por lo que las aerolíneas van a ciegas

A esta incertidumbre se suma el futuro de los precios, que se irá adaptando en función de la oferta y la demanda, y las nuevas políticas de cambio de billete sin penalización lanzadas para mitigar la incertidumbre de los pasajeros. Esta política es un riesgo añadido para las aerolíneas, cuyo negocio es llevar el avión lo más lleno posible, ya que perderán certeza y previsión sobre la producción de cada vuelo.

Las aerolíneas de bandera tienen una incertidumbre y un riesgo añadido porque gran parte de su producción son los vuelos de largo radio (transatlánticos) y todavía no se sabe cuándo se van a reabrir las conexiones. La pandemia del coronavirus sigue al alza en América Latina, donde el invierno está por llegar a algunos países y Brasil, por ejemplo, ha superado el millón de contagiados mientras que en Panamá los datos preocupan.

3 La deuda

Las aerolíneas empezaron 2020 con unos niveles de deuda relativamente bajos: 430.000 millones de dólares, la mitad de los ingresos anuales. Las ayudas o inyecciones de liquidez facilitadas por los gobiernos han evitado que el sector quiebre hoy pero lo ha dejado en una situación de debilidad en el medio-largo plazo teniendo en cuenta que la recuperación está más cerca de ser en L que en U (la V está descartada en aviación).

"El panorama financiero de la industria ha dado un enorme giro. La devolución de la deuda no hará sino alargar la crisis más allá de la propia recuperación de la demanda"

Así, las medidas han aumentado la deuda de las compañías en 120.000 millones de dólares, hasta los 550.000 millones, publica IATA. Así, de los 123.000 millones de ayuda movilizada por los distintos gobiernos, las empresas tendrán que devolver 67.000 millones, lo que limita su capacidad de inversión y las deja en una situación muy complicada para afrontar un rebrote de covid-19 y más si se tiene en cuenta que los ingresos serán bajos. "El panorama financiero de la industria ha dado un enorme giro. La devolución de la deuda no hará sino alargar la crisis más allá de la propia recuperación de la demanda", asegura Alexander Juniac, presidente de IATA.

4 Aumento de costes y conflictividad laboral

En un contexto de mayor deuda y menores ingresos, el aumento de los costes se ha convertido en una de las principales amenazas de las aerolíneas. En España, por ejemplo, Iberia, Air Europa y la asociación ALA han pedido al Gobierno que extienda los Erte por fuerza mayor hasta diciembre o marzo de 2021, que no suba los impuestos ni cambie la reforma laboral, que baje las tasas y que bonifique la renovación de la flota. Actualmente las compañías tienen el grueso de su plantilla en el Erte, lo que ha reducido el gastos de personal significativamente. Tener que recuperar a toda la plantilla de golpe antes de que la demanda vuelva supondrá un mazazo para su supervivencia.

También tienen que asumir gastos que han sido diferidos (tasas de aparcamiento), lo que añade más lastre.  Además, subirán los costes operativos por las medidas de higiene extra que las compañías han puesto en marcha para limitar los contagios y los tiempos de embarque, ya que deben respetar la distancia física y evitar aglomeraciones. Se necesitarán subir los precios, pero en un contexto de baja demanda lo normal es que desciendan para llenar los aviones.

Pese a las ayudas, los despidos serán inevitables en un sector que va reducir su capacidad durante un lustro. Lufthansa ha anunciado 22.000 despidos, British Airways negocia la eliminación de 12.000 puestos de trabajo e Iberia habla de ajustes. La contracción del sector aéreo traerá conflictividad laboral que tampoco será positiva para la recuperación.

5 Ayudas de Estado

"La Unión Europea tiene que estar muy vigilante con las ayudas que ciertos gobiernos han dado a las aerolíneas. Se está vulnerando el libre mercado, la libre competencia, ya que muchas enfrentar la reactivación dopadas y pueden aguantar un entorno de baja demanda y bajos precios más tiempo y con mayor solvencia. Incluso un rebrote", explican fuentes del sector, que, en línea con Ryanair, consideran "ilegales" estas ayudas. En este punto, cabe destacar que Luis Gallego (Iberia) y Juan José Hidalgo (Globalia) han señalado que será muy difícil competir en Europa con menos ayudas y que las aerolíneas españolas pueden durar "menos de un telediario" si no se activan inyecciones como en Alemania (9.000 millones para Lufthansa) o Francia (7.000 millones para Air France). Así, las aerolíneas más pequeñas, las regionales, o de países con menos capacidad financiera están saliendo más perjudicadas de la crisis y tendrán más problemas para competir. Por otra parte, hay aerolíneas que han llegado prácticamente quebradas a la crisis (Alitalia) y que gracias al coronavirus y el dinero público tienen una segunda oportunidad.

Fuente:eleconomista.es